据世界卫生组织统计，每年全球约有120万人死于道路交通事故，其中46%为步行者、骑自行车者或者两轮机动车使用者，这一比例在发展中国家更高。我国也存在较多的人车混行路况，营运车辆碰撞行人或者非机动车，其结果非死即伤，每年仅死亡人数就达4000人以上，造成极其严重的人员伤亡和财产损失。

  运用科技手段，着力解决营运车辆碰撞行人事故，对于切实保护人民群众生命财产安全、提升我国交通运输安全技术水平、建设人民满意交通强国具有重要的现实和长远意义。结合我国交通运输安全实际需求和落实道路运输安全生产要求，公路院汽运中心制定实施了JT/T1242《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》标准，从目标检测区域、碰撞预警、紧急制动、车内通信和车路通信等方面提出了功能要求和对应的测试规程，其中包括针对行人碰撞防控相关功能要求。

  AEBS检测到目标物后向驾驶员提示，判定存在碰撞危险后发出预警信号，判定碰撞无法避免后自动进行紧急制动。表1列出了感知识别、预警、减速、紧急制动、制动结束的时刻。

表1 预警级别及方式时刻表

  T0是检测到目标物提示（仅仅是感知并识别，而不预警），跟踪判定是否存在有安全风险的目标；T1是第一级预警时刻，判定存在潜在的碰撞风险，风险等级较低，为了避免过早预警产生的频繁预警、误报等问题，T1不应过早；T2是第二级预警时刻，判定存在碰撞风险，风险等级较高，可以减速；T3是自动紧急制动时刻，判定碰撞无法避免，风险等级最高，减速至停止；T4是发生碰撞或者制动结束的时刻。在预警阶段，驾驶员是控制车辆主体，二级预警阶段AEBS可以制动减速，但不应是紧急制动。预警阶段减速可减轻紧急制动的强度，同时对后车也有提示作用，及时响应避免追尾。

  根据AEBS策略研究，JT/T 1242标准对预警和制动相关指标进行了规定。

（1）针对预警指标，TTC大于4.4 s，AEBS不应发出碰撞预警，一级碰撞预警应在紧急制动阶段1.4 s前产生，二级碰撞预警应在紧急制动阶段0.8 s前产生，对应表1，T4-T1≤ 4.4s，T3-T1≥1.4s，T3-T2≥0.8s。

（2）针对减速量指标，限制了预警阶段的减速量，要求预警阶段自车减速量不应超过15 km/h与总减速量30%两者间的最大值。

（3）针对紧急制动指标，要求紧急制动阶段不应在TTC或ETTC大于或等于3 s前开始，对应表1，T4-T3≤3s。紧急制动的制动减速度应≥4m/s²。

  对标准JT/T1242中7.4.7行人测试工况进行实际使用工况还原，实际使用工况为行人跨过临车道进入自车道工况；根据标准要求，自车车速自车速度为60 km/h，行人速度为8km/h，行人与预碰撞点L相距6m，自车与预碰撞点L相距60m（标准行人检测最小距离要求）；以车道宽度3.75m，AEBS二级预警阶段减速量为5km/h，紧急制动阶段减速度为15km/h，紧急制动阶段自车平均制动减速度a=5m/s²为例， AEBS行人跨过临车道进入自车道工况过程如图1所示。

图1 行人跨过临车道进入自车道工况示例

表2  AEBS行人工况测算结果

  从工况代表性来看，JT/T 1242行人测试工况借鉴了欧洲NCAP远端行人横穿测试工况，结合了我国交通特点，兼顾了高速公路和城市道路营运车辆行驶特征，即远端测试工况对应行人跨过一条车道进入自车车道的危险场景，能够充分测试AEBS系统从预警到紧急制动的全部性能。实际情况当安全距离不足时，不需要也来不及经历从预警到紧急制动全部环节，如“鬼探头”行人突然近距离窜出，AEBS系统可能直接进入紧急制动环节。

  从策略合理性来看，行人进入临车道后应被感知并识别，判定存在潜在危险后可进行一级预警，如行人继续前行，风险程度加大，系统判定后进行二级预警，二级预警阶段行人进入自车车道，系统判定碰撞无法避免，则启动自动紧急制动状态，并应能确保驾驶员对制动踏板的操作不影响AEBS的最优制动效果。如果行人横穿过程中发现自车通过并在临车道内停步，即行人明确不进入自车车道的意图，系统应能重新判定风险等级，并做出是否减速通过或者紧急制动的正确响应。

  从科技创新角度看，新技术应用也是科技创新的重要组成部分，不期望通过一项技术解决一切问题，而是在“有限时空、有限要素、有限工况、有限条件”下逐步推广运用。AEBS在标准规定的条件下测试评价，在说明书明确的条件下应用，在规定工况的条件下起到有效作用，就能够推动交通运输安全和高质量发展。